Na S19 woda nie pójdzie żywiołem. Trasa ma 18 zbiorników retencyjnych

Na budowie drogi ekspresowej S19 Babica – Jawornik równie ważne jak beton i asfalt są rowy, dreny oraz zbiorniki, które mają przejąć wodę po deszczu i roztopach. GDDKiA w Rzeszowie pokazuje, że przy takiej inwestycji liczy się nie tylko sama jezdnia, ale też to, co dzieje się pod i obok niej. Od tego zależy trwałość trasy, bezpieczeństwo kierowców i sposób, w jaki droga wpisze się w otoczenie.

• Woda z jezdni nie może szukać własnej drogi
• Osiemnaście zbiorników ma zatrzymać najtrudniejsze fale
• Cieki i rowy muszą zostać włączone bez przerwania przepływu

Woda z jezdni nie może szukać własnej drogi

Budowa odcinka ekspresówki to nie tylko warstwa ścieralna i pobocza. W tle pracuje cały układ odprowadzania wód, który ma zebrać deszczówkę i wodę roztopową z jezdni, skarp, pasa dzielącego, poboczy oraz terenów zielonych w pasie drogowym. To właśnie ten element decyduje, czy nawierzchnia będzie dobrze znosić kolejne sezony, a skarpy i nasypy pozostaną stabilne.

Projektanci uwzględnili przy tym lokalne warunki terenowe, klimat, wielkość odwadnianej powierzchni i stan naturalnych odbiorników wód. Woda nie jest więc po prostu „spuszczana” z drogi. Najpierw trafia do rowów, ścieków, drenów albo kanalizacji deszczowej, a dopiero później do dalszych urządzeń retencyjnych i cieków.

To ważne także dla okolicy. Zamiast gwałtownego spływu po intensywnym deszczu, który mógłby podmywać grunt i przeciążać cieki, system ma rozłożyć ten proces w czasie i utrzymać go pod kontrolą.

Osiemnaście zbiorników ma zatrzymać najtrudniejsze fale

Na odcinku Babica – Jawornik zaplanowano 18 zbiorników retencyjnych. Ich rola jest prosta, ale technicznie bardzo wymagająca: czasowo zatrzymać nadmiar wody, ograniczyć nagły odpływ i oddawać ją dalej stopniowo, w tempie bezpiecznym dla odbiorników naturalnych.

„Zbiorniki retencyjne zaprojektowano do pracy w układzie szeregowym”

To rozwiązanie nie wzięło się z przypadku. Odległości między wybranymi odbiornikami naturalnymi są na tyle duże, że konieczne było ułożenie całego systemu w sekwencji, a nie jako pojedynczych, odrębnych punktów. Każdy zbiornik analizowano osobno, biorąc pod uwagę dopływ z wydzielonej zlewni drogowej i opad miarodajny trwający 120 minut.

W dokumentacji przyjęto między innymi:

• głębokość czynną zbiorników na poziomie około 0,5–1,5 m,
• prawdopodobieństwo deszczu miarodajnego p = 10%,
• czas opadu, który tworzy największą falę dopływu.

Łącznie zbiorniki mają:

• pojemność całkowitą – 33 123 m³,
• obliczeniową objętość czynną – 32 332 m³,
• powierzchnię dna – 28 729 m².

To już nie jest drobny dodatek do inwestycji, ale pełnoprawny fragment infrastruktury, bez którego nowa trasa nie spełniłaby swoich zadań na dłuższą metę.

Cieki i rowy muszą zostać włączone bez przerwania przepływu

Ważną częścią projektu jest też uporządkowanie kolizji z istniejącymi ciekami i urządzeniami melioracyjnymi. GDDKiA podkreśla, że rozwiązania muszą zachować ciągłość przepływu i dotychczasowy reżim hydrologiczny. Innymi słowy, droga nie może odciąć wody od jej naturalnego biegu ani przerzucić problemu dalej w teren.

Dlatego odwodnienie S19 obejmuje nie tylko powierzchniowe rowy, ale także elementy podziemne i miejsca, w których woda z jezdni trafia bezpośrednio do rowów po skarpach. Tam, gdzie teren tego wymaga, do układu dołącza kanalizacja deszczowa. Potem wszystko spina się w jeden system, którego zadaniem jest bezpieczne odprowadzenie wód opadowych i roztopowych.

W praktyce oznacza to mniej ryzyka dla konstrukcji drogi i większą odporność całej trasy na intensywne opady. A przy inwestycji tej skali to właśnie takie, często niewidoczne z poziomu kierownicy rozwiązania, przesądzają o tym, czy droga będzie służyć bez niespodzianek przez lata.

na podstawie: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Rzeszów.